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La famille des XJ occupa une place prépondérante chez Yamaha dans les années 80 puisqu'on dénombrait pas moins de 7 modèles au tarif de mars 1984 de 400 à 500 cm3, dont une version turbo, la XJ 650 T. Actuellement, bon nombre des ces modèles ont fait place à d'autres plus sophistiqués mais il demeure encore de nos jours les XJ 600 et 900.
Remplaçante de la XJ 550, ce modèle est présenté au Salon de la Moto à Paris d'octobre 1983. Sa commercialisation débute courant mai 1984.
La XJ 600 rentre dans la catégorie des motos sportives de moyenne cylindrée ayant un rapport poids/puissance très favorable. C'est ainsi qu'elle se voit dotée d'un carénage semi-intégral cher à la marque (tête de fourche et bas moteur) qui laisse apparaître un moteur aux performances améliorées par rapport au XJ 550. Ce moteur très compact puisque l'alternateur est reporté derrière le bloc-cylindres, trouve place dans un cadre entièrement nouveau.
La partie cycle est différente des autres modèles XJ puisque la suspension arrière fait appel au système Monocross. Freinage par trois disques, roue en alliage à trois branches et pneus Tubeless à taille basse (ndlr: pour l'époque hein!!) complètent cet équipement sportif.
La XJ 600 vendue en 1984 et 85 a été disponible en deux présentations:
- Blanc et rouge avec rayures grises et noires ;
- Gris anthracite et gris clair avec rayures jaunes.
Les modèles 86 et 87 ne changent pas techniquement, seule leur présentation permet de les différencier. Elles sont disponibles en deux coloris:
- Blanc et rouge avec rayures grises et noires
- Gris anthracite et gris clair avec rayures jaunes.
Signalons ici quelques améliorations apportées au bloc moteur XJ 600 par rapport à celui dont il est directement issu, à savoir le XJ 550.
L'augmentation de cylindrée a été obtenue par un rapport alésage/course diminué: 1.05 au lieu de 1.10, c'est à dire que ce moteur est moins super carré que le 550 ce qui ne peut être que favorable à un meilleur couple. Conséquence de l'augmentation de 4 mm de la course pour seulement 1.5 mm de l'alésage, le rapport volumétrique passe de 9.5:1 à 10:1 sachant que les pistons sont toujours à calotte légèrement bombée.
Hormis ces caractéristiques dimensionelles qui sont à l'origine de cette augmantation de cylindrée, des améliorations ont été apportées pour assurer un parfait écoulement de ce surplus de gaz, aussi bien à l'admission qu'à l'échappement comme en témoigne le nouveau dessin des conduits de la culasse. Par contre, ce qui peut paraître surprenant, les soupapes sont plus petites à l'admission (31 mm au lieu de 33mm) et plus grosses à l'échappement (27 mm au lieu de 26 mm) mais il ne faut pas oublier que les levées d'ouverture peuvent compenser cette différence (+1.2 mm à l'admission et +0.7 mm à l'échappement).
Les carburateurs à depression qui sont de conception identique à ceux des XJ 400 et 550 sont de diamètre 32 mm au lieu de 28mm. Le système d'échappement est également nouveau puisque la XJ 600 se voit équipée d'un échappement 4 en 2 sans chambre intermédiaire sous le moteur mais avec seulement deux tubes d'équilibrage.
Apparu sur la XJ 400 pour équiper progressivement d'autres modèles XJ et la XZ 550 (bycilindre en V à refroidissement liquide), ce système n'a pourtant pas été retenu sur le XJ 600. Coût de revient trop élevé en rapport du gain apporté, l'Y.I.C.S. n'aura pas survécu au temps ce qui met en évidence les progrès gigantesques qui sont accomplis chaque année. Il faut quand même signaler sur le moteur XJ 600 une intercommunication entre pipes d'admission réalisée par de simples tubes en caoutchouc réunissant deux à deux les pipes 1 et 4 puis 2 et 3.
C'est un système simplifié dont le rôle est d'équilibrer les admissions encore que la faible section des tubes ne puisse se limiter qu'à une aide plutôt qu'à un rôle décisif.
Le moteur XJ 600 se voit équipé d'un joint de culasse métallique qui favorise plus les échanges thermiques que le précédent joint en aggloméré de résine et plomb.
Le circuit de graissage est en tout point identique a celui de la XJ 550 avec un radiateur fixé en haut du double berceau du cadre et qui contribue amplement à un meilleur refroidissement du moteur. Toute l'huile en sortie de pompe passe par le radiateur avant d'être filtrée. C'est donc une huile d'une part refroidie et de l'autre part filtrée qui s'achemine dans le circuit de graissage y compris pour les arbres de boîte de vitesses et l'arbre relais primaire.
Comme il est de coutume le circuit de graissage est protégé par un clapet de surpression et un clapet de dérivation au niveau du filtre. Il n'y a pas de manocontact de pression d'huile mais un contacteur de niveau. Le bouchon de vidange est muni d'un aimant.
La transmission de ce moteur est identique à celle de la XJ 550 y compris la boîte de vitesses (6 rapports et même étagement). On note néanmoins une modification de l'embrayage par suppression de l'anneau du type Onduflex dont le rôle était de réduire les risques de "collage" de l'embrayage à froid. La chaîne de transmission secondaire est du type "à joint toriques" pour une plus grande longévité.
C'est dans ce domaine qu'on note le plus de différence par rapport à la XJ 550.
Le cadre de la XJ 600 n'est pas rigoureusement différent de celui de la 550 (encore qu'on note un arceau arrière renforcé de deux pontets).
La fourche avant diffère de celle de la 550 par le montage de bague de guidage en haut des fourreaux.
La suspension arrière est radicalement différente puisque ce sont les seuls modèles de la gamme XJ qui bénéficient du système Monocross. Le bras oscillant en tube d'acier de section rectangulaire pivote sur deux roulements à aiguilles. Si la biellette avant est monobloc, le basculeur est en deux moitiés boulonnées ensemble. Les articulations se font sur bagues. L'amortisseur arrière en position centrale et verticale possède un système de réglage de tarage sur ressort sur 5 positions facilement accessible puisque la poulie de commande est disposée latéralement, la liaison se faisant par courroie crantée avec la tête de l'amortisseur. Ce système cher à Yamaha est apparu pour la première fois sur la RD 350 LC modèle 83.
Le sytème de freinage est différent de celui de la XJ 550 puisqu'un disque arrière remplace le tambour, le frein avant étant toujours à deux disques. Remarquons des étriers fixes à deux pistons opposés aussi bien à l'avant qu'à l'arrière.
Les roues en alliage à trois doubles branches (type RD 350 LC 83) sont équipées de pneus taille basse du type Tubeless.
Le saviez-vous?
- Le XJ 600 51J fut le premier 4 cylindres en ligne à cuber 600cc.
- C´était également l´un des premiers 4 cylindres à adopter un mono-amortisseur arrière